ເຄື່ອງກໍເນເຕີ້ດີເຊວທາງທະເລຕ້ອງເຂົ້າກັນກັບມາດຕະຖານໃດແດ່ສຳລັບເຮືອ?

ແນວຄວາມຄິດເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບ MARPOL Annex VI ຂອງ IMO ແລະ ລະຫັດດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບ NOx

MARPOL ພຶງທີ 6 ພາຍໃຕ້ອົງການກະທົງນາວາສາກົນໄດ້ກໍານົດຂໍ້ຈໍາກັດຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ການປ່ອຍອາຍພິດຈາກເຄື່ອງຈັກເຮືອ ໂດຍສະເພາະໃສ່ອາຍຟອກໄນໂຕຣເຈນ (NOx), ອາຍຟອກຊູເຟີ (SOx) ແລະ ສານອົງຄະທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ (PM). ລະບຽບການນີ້ຖືກນໍາມາໃຊ້ຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 2005 ແລະ ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຫຼາຍຄັ້ງນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນເປັນຕົ້ນມາ. ລະບຽບການນີ້ນໍາໃຊ້ສ່ວນໃຫຍ່ກັບເຄື່ອງຈັກຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີກໍາລັງຜະລິດເກີນ 130 kW, ໂດຍມີມາດຕະຖານ NOx ໃນຫຼາຍລະດັບຕ່າງກັນ ຂຶ້ນກັບເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຖືກຜະລິດ ຫຼື ຕິດຕັ້ງ. ໃນເວລາທີ່ຂອບເຂດຊູເຟີສາກົນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປີ 2020 ເຫຼືອພຽງ 0.50% ຂອງປະລິມານຊູເຟີໃນເຊື້ອໄຟມາດຕະຖານຂອງເຮືອ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງທະເລຈຶ່ງຖືກບັງຄັບໃຫ້ລົງທຶນຢ່າງໜັກໃນເຕັກໂນໂລຊີຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ລະບົບລ້າງອາຍເຂົ້າ (exhaust scrubbers) ຫຼື ປ່ຽນໄປໃຊ້ເຊື້ອໄຟທາງເລືອກອື່ນໆ ເຊັ່ນ: ກາຊທໍາມະຊາດເຫຼວ (LNG). ການປ່ຽນແປງດ້ານນະໂຍບາຍນີ້ໄດ້ສ້າງການປ່ຽນແປງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນຕະຫຼາດຂະແໜງການທະເລ.

ບົດບາດຂອງອົງການກະທົງນາວາສາກົນໃນການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດຈາກເຄື່ອງຈັກດີເຊວຂອງເຮືອ

ອົງການກະທົ່ານາວາສາກົນເຮັດວຽກເພື່ອປັບມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍເຂົ້າໃນຮູບແບບດຽວກັນສຳລັບປະເທດທັງໝົດ 175 ປະເທດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມ. ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າເຮືອທົ່ວໂລກຈະຜ່ານການທົດສອບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໃນລັກສະນະທຽບເທົ່າກັນ, ແລະ ຕ້ອງປະເຊີນໜ້າກັບການບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນເງື່ອນໄຂກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກດີເຊນທະເລ. ລະບຽບວ່າດ້ວຍເຕັກນິກ NOx ຂອງອົງການ ຕ້ອງການໃຫ້ຜູ້ຜະລິດພິສູດວ່າ ເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາຕອບສະໜອງຕາມມາດຕະຖານ ໂດຍຜ່ານການອະນຸມັດຕົ້ນແບບ ທີ່ພິຈາລະນາວິທີການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ໃນເງື່ອນໄຂຄວາມເປັນຈິງ. ບໍລິສັດຕ້ອງສະໜອງຂໍ້ມູນລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາປ່ອຍອອກມາໃນເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການປະສານງານກັບອົງການຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ອົງການປ້ອງກັນສິ່ງແວດລ້ອມຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ (EPA) ດຳເນີນໄປຢ່າງສະດວກສະບາຍ, ເຮັດໃຫ້ມາດຕະຖານສາກົນ ແລະ ກົດລະບຽບທ້ອງຖິ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ດີຂຶ້ນ. ເມື່ອກົດລະບຽບສາກົນ ແລະ ກົດລະບຽບແຫ່ງຊາດສອດຄ່ອງກັນດີຂຶ້ນ, ການປະຕິບັດຕາມຈະງ່າຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ດຳເນີນງານເຮືອທົ່ວໂລກ.

ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍມີຜົນຕໍ່ການອອກແບບ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງເຄື່ອງກໍເລັກໄຟຟ້າດີເຊນທະເລແນວໃດ

ໃນປັດຈຸບັນ, ກ່ອນໄຟຟ້າດີເຊນທະເລສະໄໝໃໝ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ Tier III ທີ່ເຂັ້ມງວດ, ສະນັ້ນຜູ້ຜະລິດຈຶ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເພີ່ມເຕີມລະບົບຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ລະບົບການລຸດຜ່ອນແບບເລືອກ (selective catalytic reduction), ຫ້ອງຈີກທີ່ຖືກອອກແບບໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ແລະ ການຄວບຄຸມການສົ່ງເຊື້ອໄຟຢ່າງແນ່ນອນຫຼາຍຂຶ້ນ. ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊດ໌ລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຕ່ຳກວ່າ 80 ເປີເຊັນ ຂອງເຄື່ອງຈັກຮຸ່ນເກົ່າຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Raju ແລະ ເພື່ອນຮ່ວມງານໃນປີ 2021. ການປ່ຽນແປງອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ໃຫຍ່ກໍຄື ການຫັນມາໃຊ້ນ້ຳມັນດີເຊນທີ່ມີເນື້ອສານຊູນຟູຣ້່ຍຕ່ຳຫຼາຍເປັນມາດຕະຖານທົ່ວອຸດສາຫະກຳ. ນ້ຳມັນທີ່ສະອາດຂຶ້ນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍລົງໄດ້ປະມານສາມສ່ວນສີ່ຂອງທັງໝົດ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖອຍຫຼັງດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຮັດວຽກຢູ່ທະເລໃນແຕ່ລະມື້.

ລະບົບຈັດລະດັບ Tier: ຈາກການປະຕິບັດຕາມ Tier 1 ຫາ Tier 3

ການປຽບທຽບຂອບເຂດການປ່ອຍອາຍພິດ Tier 1, Tier 2, ແລະ Tier 3 ສຳລັບເຄື່ອງຈັກດີເຊນທະເລ

ຈັກຍົນດີເຊນທະເລແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດຕາມການປ່ອຍອາຍຄາຍໄອໂນໄນໂຕຣເຈນຕາມທີ່ກຳນົດໂດຍອົງການທະເລສາກົນ. ປະເພດທຳອິດຄຸມເອົາຈັກຍົນທີ່ຜະລິດກ່ອນປີ 2000 ເຊິ່ງສາມາດປ່ອຍ NOx ໄດ້ສູງສຸດ 14.4 ກຣາມຕໍ່ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ. ສິ່ງຕ່າງໆມີການປ່ຽນແປງຫຼັງປີ 2011 ກັບມາດຕະຖານ Tier 2 ທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາຍໃຫ້ເຫຼືອພຽງເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຈຳນວນດັ່ງກ່າວ, ຫຼື 7.7 ກຣາມຕໍ່ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ ໂດຍຜ່ານເຕັກນິກການຈັກຍົນທີ່ດີຂຶ້ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍມີກົດລະບຽບ Tier 3 ທີ່ມີຜົນບັງຄັບນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2016 ໃນບາງພື້ນທີ່ເທົ່ານັ້ນ ໂດຍເຮືອຕ້ອງຈຳກັດການປ່ອຍ NOx ໃຫ້ເຫຼືອພຽງ 2.0 ກຣາມຕໍ່ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ. ນີ້ຖືວ່າເປັນການຫຼຸດຜ່ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍປະມານ 80% ີ້ນກັບກັບທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃນຊ່ວງຕົ້ນ. ຈັກຍົນໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ມັກອີງໃສ່ລະບົບການຫຼຸດຜ່ອນທາງເລືອກດ້ວຍຕົວເລືອກ (selective catalytic reduction) ຫຼື ເຕັກໂນໂລຊີການນຳອາຍຄາຍກັບມາໃຊ້ຄືນ (exhaust gas recirculation) ເພື່ອບັນລຸຕາມຂໍ້ກຳນົດທີ່ເຂັ້ມງວດເຫຼົ່ານີ້. ການພິຈາລະນາຂອບເຂດການຈຳກັດສານຝຸ່ນກໍບອກເລື່ອງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເລີ່ມຈາກ 0.40 ກຣາມຕໍ່ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ ພາຍໃຕ້ Tier 1 ແລະ ຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງ 0.10 ກຣາມຕໍ່ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ ໃນຈັກຍົນ Tier 3.

ຊັ້ນ	ຂອບເຂດ NOx (ກຣາມ/ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ)	ຂອບເຂດ PM (ກຣາມ/ກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ)	ໄລຍະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ
ຊັ້ນ 1	≤ 14.4	≤ 0.40	2000–2011
ລະດັບ 2	≤ 7.7	≤ 0.20	2011–2016
ລະດັບ 3	≤ 2.0	≤ 0.10	2016–ປັດຈຸບັນ

ຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການປະຕິບັດຕາມລະດັບ 3 ໃນເຂດຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດ (ECAs)

ເຮືອທີ່ດຳເນີນງານໃນເຂດຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດ ເຊັ່ນ: ດ້ານຕີນທະເລອາເມລິກາເຫນືອ ແລະ ທະເລແບລຕິກ ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານລະດັບ 3, ໝາຍຄວາມວ່າຈະຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍໄນໂຕຣເຈນອົກໄຊດ໌ລົງ 80% ສົມທຽບກັບເຄື່ອງຈັກລະດັບ 1 ລຸ້ນເກົ່າ. ຜູ້ດຳເນີນງານເຮືອສ່ວນຫຼາຍຈະເລືອກໃຊ້ໜຶ່ງໃນສອງວິທີດັ່ງກ່າວເມື່ອຈັດການກັບຂໍ້ກຳນົດນີ້. ບາງຄົນເລືອກຕິດຕັ້ງລະບົບການລຸດຜ່ອນການກະຕຸ້ນແບບເລືອກໄດ້ (selective catalytic reduction) ໃສ່ເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ຄົນອື່ນກໍ່ປ່ຽນໄປໃຊ້ເຮືອລວມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍແກັສທຳມະຊາດແຫຼວ. ຂໍ້ກຳນົດດ້ານເນື້ອໃນຊູນຟູນັ້ນກໍ່ເຂັ້ມງວດຄືກັນໃນເຂດເຫຼົ່ານີ້, ດ້ວຍຂອບເຂດສູງສຸດທີ່ 0.10%. ເພື່ອປະຕິບັດຕາມ, ເຮືອຈະຕ້ອງໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຊູນຟູນ້ອຍ ຫຼື ລົງທຶນໃນເຕັກໂນໂລຊີ scrubber ທີ່ມີລາຄາແພງ ເຊິ່ງເຮັດຄວາມສະອາດອາຍພິດກ່ອນທີ່ຈະອອກຈາກທໍ່ໄອເດັນ.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການນຳໃຊ້ລະດັບ 3 ໃນເຮືອທີ່ດຳເນີນງານໃນເຂດຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດອາເມລິກາເຫນືອ

ໃນປີ 2023 ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສຶກສາເຮືອຄົງຫາ 24 ລຳທີ່ຂັບຂີ່ຢູ່ພາກພື້ນ ECA ໃນອเมริกາເຫນືອ ແລະ ພົບເຫັນບາງສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ເມື່ອພວກເຂົາຍົກລະດັບເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາເປັນມາດຕະຖານ Tier 3 ການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນໄດ້ຫຼຸດລົງປະມານ 92% ເມື່ອທຽບກັບຮຸ່ນເກົ່າ Tier 1. ແຕ່ກໍ່ມີບັນຫາສຳລັບເຈົ້າຂອງເຮືອຫຼາຍຄົນ. ປະມານໜຶ່ງສາມຂອງພວກເຂົາປະເຊີນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊົມໃຊ້ທີ່ສູງຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກລະບົບໃໝ່ໆເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການການປ່ຽນຕົວກອງ SCR ເປັນປະຈຳ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບປະມານ 18,000 ຫາ 45,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ. ຖ້າແມ່ນຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ ການກວດກາຂອງອົງການກ່ຽວກັບການເດີນທາງທາງທະເລສາກົນ (IMO) ປີຜ່ານມາໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ ບໍລິສັດສ່ວນຫຼາຍກໍກຳລັງປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ ໂດຍມີເຮືອປະມານ 89 ລຳໃນທຸກໆ 100 ລຳ ທີ່ປະຕິບັດຕາມ. ສ່ວນຜູ້ທີ່ບໍ່ປະຕິບັດຕາມ ຕ້ອງປະເຊີນກັບຄ່າປັບໄໝທີ່ຮ້າຍແຮງ ໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 320,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຄັ້ງທີ່ລ່ວງລະເມີດ. ເພື່ອຊ່ວຍຄຸ້ມຄອງລະບົບທີ່ສັບຊ້ອນເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ດີຂຶ້ນ ບັນດາທຸລະກິດດ້ານການເດີນທາງທາງທະເລກໍກໍາລັງຫັນມາໃຊ້ຊອບແວການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົາໄດ້ ເຊິ່ງຊ່ວຍຮັກສາລະບົບການປິ່ນປົວຫຼັງໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການຂັດຂ້ອງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດລົງໃນຂະນະທີ່ດຳເນີນການທີ່ສຳຄັນ.

ການປະເມີນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງມາດຕະຖານ Tier 4 ສຳລັບເຄື່ອງຈັກດີເຊນທາງທະເລ

ຂໍ້ກຳນົດ Tier 4 ສຸດທ້າຍ: ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນມາຈາກມາດຕະຖານເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ໃນທີ່ດິນ

ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Tier 4 ແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນເປັນຂໍ້ກຳນົດສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໃນທາງນ້ຳ ແຕ່ໃຊ້ໃນທີ່ດິນ, ເຊິ່ງກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຫຼຸດຜ່ອນອົກໄນໂຕຣເຈນ ແລະ ວັດສະດຸອະນຸພາກດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີການຮັກສາຕໍ່ໄປໃໝ່. ອົງການການເດີນທາງທາງທະເລສາກົນ (IMO) ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ນຳເອົາມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ມາໃຊ້ກັບເຮືອໃນປັດຈຸບັນ, ແຕ່ກໍມີການສົນທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບການນຳເອົາແນວຄິດດັ່ງກ່າວມາໃຊ້ໃນກົດລະບຽບທາງທະເລໃນອະນາຄົດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການປັບໃຊ້ວິທີການທີ່ອອກແບບສຳລັບທີ່ດິນມາໃຊ້ກັບເຮືອໂດຍກົງນັ້ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຈິງໆ ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພື້ນທີ່ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິສະວະກຳທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນສະພາບແວດລ້ອມທາງທະເລ.

ຄວາມທ້າທາຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີໃນການປັບໃຊ້ຂໍ້ກຳນົດ Tier 4 ສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນທາງທະເລ

ການຕิดຕັ້ງລະບົບທີ່ເທົ່າກັບ Tier 4 ໃສ່ເຄື່ອງປັ່ນໄຟດີເຊນ໌ທາງທະເລນັ້ນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ. ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆ ຫຼັງການປິ່ນປົວ ເຊັ່ນ: ຫົວໜ່ວຍລົດຊີເຄມີເລືອກ (SCR) ແລະ ຕົວກອງອົງຄະທີ່ເປັນຂີ້ເຫຍື້ອດີເຊນ (DPF) ຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 18 ຫາ 25 ເປີເຊັນ ປຽບທຽບກັບລະບົບ Tier 3. ນອກຈາກນັ້ນ, ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຍັງມີບັນຫາໃນການຮັກສາຄວາມທົນທານ ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຮຸນແຮງໃນທະເລ. ລາຍງານລ້າສຸດຈາກຕະຫຼາດເຄື່ອງຈັກດີເຊນທາງທະເລອາເມລິກາເໜືອໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງບັນຫາສຳຄັນອີກຢ່າງໜຶ່ງ. ນ້ຳເກືອເຂົ້າໄປທຸກບ່ອນໃນເຮືອ, ແລະ ການສັ່ນທີ່ເກີດຂຶ້ນຕະຫຼອດເວລາກໍເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເສີມເສີມຂຶ້ນ. ໂດຍສະເພາະສຳລັບໂຕເລື່ອງກໍາມະວິທີ SCR, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງມັນຫຼຸດລົງປະມານ 40% ປຽບທຽບກັບອຸປະກອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ໃຊ້ໃນທີ່ດິນ. ສິ່ງນີ້ເຂົ້າໃຈໄດ້ ເນື່ອງຈາກສະພາບແວດລ້ອມທາງທະເລມີຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບເຄື່ອງຈັກໜັກຂຶ້ນຕະຫຼອດໄລຍະຍາວ.

ການປົກຄອງຂອງອຸດສາຫະກຳ: Tier 4 ເໝາະສຳລັບລະບົບເຄື່ອງປັ່ນໄຟດີເຊນທາງທະເລບໍ?

ອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນແຍກຕ່າງຫາກໃນບັນຫານີ້ໃນປັດຈຸບັນ. ເມື່ອພວກເຮົາເບິ່ງຜົນການສໍາຫຼວດຈາກຜູ້ດໍາເນີນງານ, ປະມານ 62 ເປີເຊັນເວົ້າວ່າການອອກແບບເຮືອທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນບໍ່ໄດ້ມີພື້ນທີ່ພຽງພໍສໍາລັບການຈັດສັນພະລັງງານທີ່ຕ້ອງການໂດຍລະບົບຄວາມສອດຄ່ອງຕາມ Tier 4. ຜູ້ສະໜັບສະໜູນຂໍ້ກໍານົດເຫຼົ່ານີ້ອ້າງວ່າມັນຈະຊ່ວຍສົ່ງເສີມການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຮ່ວມ (hybrid), ແຕ່ບັນດາຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ສາຍໜ້າແມ່ນກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມຖີ່ທີ່ຕ້ອງລ້າງຕົວກອງອັນດັບຕົວເຊື້ອລະອອງດີເຊວ (diesel particulate filters) ທຸກໆ 450 ຫາ 500 ຊົ່ວໂມງໃນການດໍາເນີນງານ. ການບໍາລຸງຮັກສາເປັນປະຈໍາແບບນີ້ຂັດຂວາງຕາຕະລາງການເຮັດວຽກຢ່າງແທ້ຈິງ. ຍັງມີຄວາມຫວັງໃນໂມດູນການປັບປຸງອາຍເຂົ້າຂອງເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍ, ແຕ່ສ່ວນຫຼາຍຜູ້ຊ່ຽວຊານເຫັນດີວ່າພວກມັນຍັງຕ້ອງການການທົດສອບໃນສະພາບແວດລ້ອມທະເລຈິງປະມານສອງຫາສາມປີກ່ອນທີ່ໃຜຈະພິຈາລະນານໍາມາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເຮືອທຸກຄັນ.

ການຢັ້ງຢືນ ແລະ ໂຄງຮ່າງກົດລະບຽບສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຈຸດລະເບີດແບບບີບອັດໃນທະເລ

ການຈັດປະເພດຂອງ EPA ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຈຸດລະເບີດແບບບີບອັດໃນທະເລຕາມຜົນຜະລິດພະລັງງານ

ຈັກຍົນຈຸດເຜາະແບບອັດສະພາກັນໃນທະເລຖືກຈັດປະເພດຕາມລະດັບພະລັງງານທີ່ຜະລິດໄດ້ ເພື່ອໃຫ້ EPA ສາມາດນຳໃຊ້ມາດຕະການຄວບຄຸມການປ່ອຍສານມົນລະພິດໄດ້ຢ່າງເປັນສະເພາະ. ສຳລັບຈັກຍົນທີ່ຜະລິດພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ 37 ກິໂລແວັດ, ມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນກ່ຽວກັບອົກໄຊດ໌ໄນໂຕຣເຈນ ແລະ ສານມົນລະພິດຮູບແບບອົງຄະທີ່ເປັນຂີ້ຝຸ່ນ ຕາມລະບຽບການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຈັກຍົນທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໃນຖະໜົນ. ຈັກຍົນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນການດຳເນີນງານຂົນສົ່ງທາງທະເລແບບພາຄິນຕ້ອງຮັບເອົາເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຊັບຊ້ອນຄ່ອນຂ້າງສູງເພື່ອຮັກສາການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້. ສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ລະບົບການນຳກັບມາໃຊ້ຄືນໃໝ່ຂອງກັດໄຟອະຍະພາກ ຫຼື ລະບົບການຫຼຸດຜ່ອນແບບເລືອກກົດລ້ວນແລ້ວກາຍເປັນອຸປະກອນທີ່ຈຳເປັນສຳລັບເຮືອທີ່ຕ້ອງການດຳເນີນງານພາຍໃນຂອບເຂດທາງດ້ານກົດໝາຍ ໃນຂະນະທີ່ຍັງສາມາດປະຕິບັດໜ້າທີ່ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນທະເລ.

ຂະບວນການຢັ້ງຢືນສຳລັບຜູ້ຜະລິດໄຟຟ້າດີເຊນທາງທະເລຕາມລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດ

ຂະບວນການຮັບຮອງໃນສະຫະລັດຕ້ອງການການທົດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນທະເລ, ລວມເຖິງວົງຈອນການເຮັດວຽກທີ່ເປັນສະເພາະທີ່ເຮືອຕ້ອງຜ່ານໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນນ້ຳ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າຕ້ອງໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຜ່ານການທົດສອບພາລະກິດທີ່ປ່ຽນແປງໄປຕາມເວລາ ແລະ ການຈຳລອງສະພາບການທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອຖືກສຳຜັດກັບສະພາບນ້ຳທະເລຈິງໆ ໃນໄລຍະຍາວ. ຕາມກົດລະບຽບລັດຖະບານລ້າສຸດ, ຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາຕອບສະໜອງຕາມມາດຕະຖານຢ່າງໜ້ອຍ 80 ເປີເຊັນຂອງສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກກ່າວອ້າງວ່າສາມາດສະໜອງໄດ້ໃນດ້ານຜົນຜະລິດພະລັງງານ. ຍັງມີຈຸດກວດກາສຳຄັນຫຼາຍຈຸດໃນຂະບວນການນີ້ອີກ. ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຊີຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກຕ່າງໆ ກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມການຜະລິດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍຄືການຄຳນຶງເຖິງການເສື່ອມສະພາບຂອງຊິ້ນສ່ວນຢ່າງທຳມະຊາດ ເພື່ອໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນທຸກໆຊ່ວງອາຍຸການໃຊ້ງານ 10,000 ຊົ່ວໂມງຂອງອຸປະກອນ. ທັງໝົດນີ້ຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງຈັກທາງທະເລທີ່ຜ່ານການຮັບຮອງສາມາດປະຕິບັດງານໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖື ເຖິງແມ້ວ່າຈະໃຊ້ງານຕໍ່ເນື່ອງເປັນເວລາຫຼາຍປີໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ.

ການຈัดຕັ້ງຂໍ້ກຳນົດແຫ່ງຊາດ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດສາກົນ

ມາດຕະຖານ EPA Tier 4 ກຳລັງກະຕຸ້ນໃຫ້ມີການປ່ອຍ NOx ລົດລົງປະມານ 90 ເປີເຊັນ ເມື່ອທຽບກັບອຸປະກອນ Tier 1 ລຸ້ນເກົ່າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ ທີ່ອົງການກ່ຽວກັບການເດີນເຮືອສາກົນ (IMO) ພວກເຂົາໄດ້ເຮັດວຽກໜັກໃນການຄວບຄຸມ SOx ແລະ NOx ຜ່ານຂໍ້ກຳນົດ MARPOL Annex VI. ປັດຈຸບັນ, ເຄື່ອງກ່ອງໄຟດີເຊນທາງທະເລມັກຈະມາພ້ອມກັບໂອກາດໃນການໃຊ້ເຊື້ອໄຟສອງຊະນິດ ແລະ ລະບົບການປິ່ນປົວແບບມີ້ດັດແປງທີ່ສາມາດຈັດການກັບຂໍ້ກຳນົດຕ່າງໆເຫຼົ່ານີ້. ສຳລັບບັນດາບໍລິສັດຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາເຮັດວຽກໄດ້ທົ່ວໂລກ, ການຈັດໃຫ້ມີການທົດສອບ ແລະ ເປົ້າໝາດ້ານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ນັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປະໂຫຍດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ມັນກໍເປັນສິ່ງຈຳເປັນພື້ນຖານຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງການຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້ໃນແຕ່ລະພາກພື້ນ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກແບບຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາໃໝ່ຕະຫຼອດເວລາ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ເປົ້າໝາຫຼັກຂອງ MARPOL Annex VI ແມ່ນຫຍັງ?

ເປົ້າໝາຫຼັກຂອງ MARPOL Annex VI ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທາງອາກາດຈາກເຄື່ອງຈັກເຮືອໂດຍການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດອົກໄຊດ໌ໄນໂຕຣເຈນ (NOx), ອົກໄຊດ໌ຊູນຟູຣ (SOx), ແລະ ວັດສະດຸເສດເຫຼືອ (PM).

ເຫດໃດ ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Tier 3 ມີຄວາມສຳຄັນ?

ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Tier 3 ມີຄວາມສຳຄັນ ເນື່ອງຈາກມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍ NOx ໄດ້ປະມານ 80% ສົມທຽບກັບມາດຕະຖານເກົ່າ, ຮັບປະກັນອາກາດທີ່ສະອາດຂຶ້ນ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມກົດໝາຍພາຍໃນເຂດຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດ (ECAs)

ຜູ້ດຳເນີນງານເຮືອປະເຊີນກັບຄວາມທ້າທາຍແນວໃດ ກັບມາດຕະຖານ Tier 4?

ຜູ້ດຳເນີນງານເຮືອປະເຊີນກັບຄວາມທ້າທາຍກັບມາດຕະຖານ Tier 4 ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພື້ນທີ່ ແລະ ຄວາມຈຳເປັນໃນການບຳລຸງຮັກສາຕົວກອງຝຸ່ນດີເຊວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານຂອງເຮືອມີການຂັດຂວາງ

ເຊື້ອໄຟເຊິ່ງເປັນທາງເລືອກ ເຊັ່ນ: LNG ຊ່ວຍແນວໃດໃນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ?

ເຊື້ອໄຟເຊິ່ງເປັນທາງເລືອກ ເຊັ່ນ: ກາຊທຳມະຊາດເຫຼວ (LNG) ຊ່ວຍໃນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ ໂດຍການຜະລິດອາຍພິດໜ້ອຍກວ່າເຊື້ອໄຟທະເລແບບດັ້ງເດີມ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃນການປະຕິບັດຕາມຂອບເຂດການປ່ອຍອາຍພິດດ້ານຊູເຟີຣ໌ ແລະ ໂນໄຕໂລເຈນ