เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือต้องเป็นไปตามมาตรฐานใดบ้าง

บทนำเกี่ยวกับ MARPOL ภาคผนวก VI ของ IMO และรหัสเทคนิคด้าน NOx

MARPOL ภาคผนวก VI ภายใต้องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ ได้กำหนดข้อจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากรถเครื่องเรือ โดยเฉพาะออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ออกไซด์ของซัลเฟอร์ (SOx) และฝุ่นอนุภาค (PM) ระเบียบนี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในปี 2005 และได้รับการปรับปรุงหลายครั้งตั้งแต่นั้นมา กฎระเบียบดังกล่าวใช้กับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่มีกำลังผลิตมากกว่า 130 กิโลวัตต์ เป็นหลัก โดยมีมาตรฐาน NOx แบ่งเป็นชั้นต่างๆ ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เครื่องยนต์ถูกสร้างหรือติดตั้ง เมื่อขีดจำกัดซัลเฟอร์ในระดับสากลลดลงอย่างมากในปี 2020 เหลือเพียง 0.50% ของปริมาณซัลเฟอร์ในเชื้อเพลิงสำหรับเรือ บริษัทเดินเรือจึงจำเป็นต้องลงทุนอย่างหนักในเทคโนโลยี เช่น ระบบกรองไอเสีย (scrubbers) หรือเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงทางเลือก เช่น ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) อย่างเต็มตัว การเปลี่ยนแปลงด้านกฎระเบียบนี้ได้ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในตลาดภาคการเดินเรือ

บทบาทขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศในการควบคุมการปล่อยมลพิษจากรถเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทางทะเล

องค์การทางทะเลระหว่างประเทศทำงานเพื่อปรับมาตรฐานกฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษให้เป็นสากลสำหรับประเทศทั้ง 175 ประเทศที่องค์กรนี้เป็นตัวแทน ซึ่งหมายความว่าเรือทั่วโลกจะต้องผ่านการทดสอบในลักษณะคล้ายกัน ได้รับการรับรองในรูปแบบที่เทียบเคียงกันได้ และเผชิญกับการบังคับใช้ที่สอดคล้องกันเมื่อเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือ เทคนิคโค้ดว่าด้วย NOx ขององค์กรกำหนดให้ผู้ผลิตต้องพิสูจน์ว่าเครื่องยนต์ของตนเป็นไปตามมาตรฐานผ่านการอนุมัติตามประเภท (type approvals) ซึ่งพิจารณาถึงการทำงานจริงของเครื่องจักรภายใต้สภาพการใช้งานจริง บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องให้ข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับสิ่งที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาภายใต้ภาระงานที่แตกต่างกัน ข้อกำหนดเหล่านี้ช่วยให้สามารถประสานงานอย่างสอดคล้องกับองค์กรต่างๆ เช่น สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา (U.S. Environmental Protection Agency) ส่งผลให้เกิดความร่วมมือที่ราบรื่นระหว่างมาตรฐานสากลและข้อบังคับในระดับท้องถิ่น เมื่อกฎระเบียบระหว่างประเทศและระดับชาติสอดคล้องกันมากขึ้น การปฏิบัติตามข้อกำหนดก็จะง่ายขึ้นสำหรับผู้ประกอบการเดินเรือทั่วโลก

มาตรฐานการปล่อยมลพิษมีบทบาทอย่างไรต่อการออกแบบและการดำเนินงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือ

ในปัจจุบัน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลต้องสอดคล้องกับมาตรฐานระดับที่เข้มงวดอย่าง Tier III ผู้ผลิตจึงเริ่มเพิ่มเติมระบบที่เช่น ระบบการลดการเกิดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์แบบเลือกสรร (Selective Catalytic Reduction) ห้องเผาไหม้ที่ออกแบบได้ดียิ่งขึ้น และการควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงที่แม่นยำมากยิ่งขึ้น การปรับปรุงเหล่านี้ช่วยลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ลงอย่างมาก โดยงานวิจัยของราจูและคณะในปี 2021 ระบุว่าลดลงได้ถึงประมาณ 80 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นเก่า อีกการเปลี่ยนแปลงสำคัญอีกประการหนึ่งคือ การเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันต่ำมาก (Ultra Low Sulfur Diesel) ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานทั่วทั้งอุตสาหกรรมแล้ว เชื้อเพลิงที่สะอาดกว่านี้ช่วยลดการปล่อยฝุ่นละออง (particulate matter) ลงได้ประมาณสามในสี่ โดยไม่กระทบต่อความน่าเชื่อถือในการทำงานของเครื่องจักรเหล่านี้ในแต่ละวันบนท้องทะเล

ระบบการจัดระดับตามมาตรฐาน: จากการปฏิบัติตาม Tier 1 ไปจนถึง Tier 3

การเปรียบเทียบขีดจำกัดการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลในระดับ Tier 1, Tier 2 และ Tier 3

เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือจัดอยู่ในสามประเภทที่แตกต่างกันตามปริมาณการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ซึ่งถูกกำหนดโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ประเภทแรกครอบคลุมเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2000 ซึ่งสามารถปล่อย NOx ได้สูงสุด 14.4 กรัมต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง สิ่งต่าง ๆ เริ่มเปลี่ยนแปลงหลังปี 2011 เมื่อมีการใช้มาตรฐาน Tier 2 ซึ่งลดระดับการปล่อยที่อนุญาตลงเหลือประมาณครึ่งหนึ่งของปริมาณเดิม คือ 7.7 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง โดยอาศัยเทคนิคการเผาไหม้ที่ดีขึ้น จากนั้นมาถึงข้อบังคับ Tier 3 ที่มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2016 โดยเฉพาะในบางพื้นที่ ซึ่งเรือต้องจำกัดการปล่อย NOx เหลือเพียง 2.0 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมงเท่านั้น ซึ่งถือเป็นการลดลงอย่างมากถึงประมาณ 80% เมื่อเทียบกับระดับที่เคยอนุญาตในช่วงแรกๆ เครื่องยนต์รุ่นใหม่เหล่านี้มักพึ่งพาเทคโนโลยีการลดสารก๊าซไนโตรเจนออกไซด์แบบเลือกสรร (Selective Catalytic Reduction) หรือระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (Exhaust Gas Recirculation) เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่เข้มงวดนี้ การพิจารณาขีดจำกัดของฝุ่นละอองก็เล่าเรื่องราวที่คล้ายกัน กล่าวคือ ลดลงจาก 0.40 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง ภายใต้ Tier 1 ลงไปจนถึง 0.10 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง ในเครื่องยนต์ Tier 3

ชั้น	ขีดจำกัด NOx (กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง)	ขีดจำกัด PM (กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง)	ระยะเวลาการดำเนินการ
ระดับ 1	≤ 14.4	≤ 0.40	2000–2011
ชั้น 2	≤ 7.7	≤ 0.20	2011–2016
ระดับ 3	≤ 2.0	≤ 0.10	2016–ปัจจุบัน

ข้อกำหนดสำหรับการปฏิบัติตามระดับที่ 3 ในพื้นที่ควบคุมมลพิษ (ECAs)

เรือที่เดินทางในพื้นที่ควบคุมมลพิษ เช่น ชายฝั่งอเมริกาเหนือและทะเลบอลติก จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานระดับที่ 3 ซึ่งหมายถึงการลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ลง 80% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นเก่าระดับที่ 1 ผู้ประกอบการเดินเรือส่วนใหญ่เลือกหนึ่งในสองแนวทางเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ บางรายเลือกติดตั้งระบบการลดการเกิดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์แบบเลือกสรร (Selective Catalytic Reduction) บนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีอยู่แล้ว ในขณะที่อีกกลุ่มเปลี่ยนไปใช้เรือไฮบริดที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊สธรรมชาติเหลว นอกจากนี้ ข้อบังคับเกี่ยวกับปริมาณกำมะถันก็เข้มงวดไม่แพ้กัน โดยจำกัดสูงสุดไว้ที่ 0.10% เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด เรือจะต้องเผาเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำเป็นพิเศษ หรือลงทุนในเทคโนโลยีสกัดกั้น (scrubber) ที่มีราคาแพง ซึ่งทำหน้าที่ทำความสะอาดก๊าซไอเสียก่อนปล่อยออกจากปล่อง

กรณีศึกษา: การดำเนินการตามมาตรฐานระดับที่ 3 บนเรือที่เดินทางในพื้นที่ควบคุมมลพิษอเมริกาเหนือ

ในปี 2023 นักวิจัยได้ศึกษาเรือขนส่งสินค้า 24 ลำที่เดินเรือในพื้นที่ ECA ของอเมริกาเหนือ และพบข้อมูลที่น่าสนใจ เมื่อมีการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้เป็นมาตรฐาน Tier 3 แล้ว การปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ลดลงประมาณ 92% เมื่อเทียบกับรุ่นเก่าที่ใช้มาตรฐาน Tier 1 แต่ก็มีข้อเสียสำหรับเจ้าของเรือจำนวนมาก ประมาณหนึ่งในสามของพวกเขาต้องเผชิญกับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากระบบใหม่เหล่านี้จำเป็นต้องเปลี่ยนตัวกรอง SCR เป็นประจำ โดยค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมนี้อยู่ระหว่างประมาณหนึ่งหมื่นแปดพันถึงสี่หมื่นห้าพันดอลลาร์สหรัฐต่อปี อย่างไรก็ตาม การตรวจสอบขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (International Maritime Organization) เมื่อปีที่แล้วเปิดเผยว่า บริษัทส่วนใหญ่ปฏิบัติตามกฎระเบียบ โดยมีเรือประมาณ 89 ในทุกๆ 100 ลำที่เป็นไปตามข้อกำหนด ส่วนเรือที่ไม่ปฏิบัติตามจะต้องเผชิญกับบทลงโทษทางการเงินอย่างรุนแรง โดยเฉลี่ยประมาณสามแสนสองหมื่นดอลลาร์สหรัฐต่อการละเมิดหนึ่งครั้ง เพื่อช่วยจัดการระบบที่ซับซ้อนเหล่านี้ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ธุรกิจการเดินเรือจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ จึงหันไปใช้ซอฟต์แวร์บำรุงรักษาเชิงคาดการณ์ (predictive maintenance software) ซึ่งช่วยให้ระบบบำบัดหลังการเผาไหม้ทำงานได้อย่างเหมาะสม และลดความเสี่ยงของการหยุดทำงานกะทันหันระหว่างปฏิบัติงานสำคัญ

การประเมินความเป็นไปได้ของมาตรฐานระดับ 4 สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลทางทะเล

ข้อบังคับระดับสุดท้าย 4: ที่มาจากรายละเอียดเครื่องยนต์บนบก

มาตรฐานการปล่อยมลพิษระดับ 4 เริ่มต้นจากการกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์นอกถนนที่ใช้บนบก ซึ่งผลักดันให้ผู้ผลิตลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์และสารแขวนลอยโดยใช้เทคโนโลยีการบำบัดหลังการเผาไหม้ใหม่ๆ การจัดองค์การระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ (IMO) ยังไม่ได้นำข้อกำหนดเหล่านี้มาใช้กับเรือในขณะนี้ แต่มีการหารืออย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการนำแนวคิดบางประการไปประยุกต์ใช้กับกฎระเบียบทางทะเลในอนาคต อย่างไรก็ตาม การปรับใช้โซลูชันที่ออกแบบสำหรับบนบกมาใช้กับเรือโดยตรงนั้นมีความท้าทายจริง เนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่และการออกแบบวิศวกรรมที่แตกต่างกันในสภาพแวดล้อมทางทะเล

ความท้าทายด้านเทคโนโลยีในการปรับใช้ข้อกำหนดระดับ 4 กับการประยุกต์ใช้งานทางทะเล

การติดตั้งระบบเทียบเท่าไทเออร์ 4 ลงบนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือไม่ใช่เรื่องง่ายนัก ชิ้นส่วนบำบัดไอเสีย เช่น หน่วยการลดการเกิดปฏิกิริยาเชิงเลือกแบบตัวเร่งปฏิกิริยา (SCR) และตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) ต้องใช้พื้นที่เพิ่มขึ้นประมาณ 18 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับระบบที่อยู่ในระดับไทเออร์ 3 นอกจากนี้ ชิ้นส่วนเหล่านี้ยังประสบปัญหาในการคงความทนทานเมื่อต้องเผชิญกับสภาพแวดล้อมที่รุนแรงในทะเล รายงานฉบับหนึ่งเมื่อไม่นานมานี้จากตลาดเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือในอเมริกาเหนือได้ชี้ให้เห็นถึงประเด็นสำคัญประการหนึ่ง น้ำเค็มสามารถแทรกซึมเข้าไปได้ทุกจุดบนเรือ ในขณะที่การสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่องทำให้อุปกรณ์เสื่อมสภาพเร็วกว่าปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวเร่งปฏิกิริยา SCR มีอายุการใช้งานลดลงประมาณ 40% เมื่อเทียบกับอุปกรณ์ที่คล้ายกันซึ่งใช้งานบนบก ซึ่งเป็นเรื่องที่เข้าใจได้เมื่อพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมทางทะเลที่ทำให้ระบบกลไกต้องทำงานหนักกว่าเดิมตลอดเวลา

การถกเถียงในอุตสาหกรรม: การใช้ไทเออร์ 4 มีความเหมาะสมกับระบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือหรือไม่?

อุตสาหกรรมการเดินเรือมีความคิดเห็นที่แตกต่างกันอย่างมากในประเด็นนี้ ณ เวลานี้ เมื่อเราพิจารณาผลการสำรวจจากผู้ดำเนินงาน พบว่าประมาณ 62 เปอร์เซ็นต์ระบุว่าการออกแบบเรือในปัจจุบันไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับระบบจ่ายพลังงานที่จำเป็นต่อระบบตามข้อกำหนดระดับ Tier 4 ผู้สนับสนุนข้อบังคับเหล่านี้กล่าวว่าสิ่งเหล่านี้จะช่วยผลักดันให้มีการใช้เครื่องยนต์ไฮบริดมากขึ้น แต่บุคลากรที่ทำงานภาคสนามจริงกังวลเกี่ยวกับความถี่ในการทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคดีเซล ซึ่งจำเป็นต้องทำทุกๆ 450 ถึง 500 ชั่วโมงการทำงาน การบำรุงรักษาระยะสั้นเช่นนี้ส่งผลกระทบต่อตารางการทำงานอย่างมาก นอกจากนี้ยังมีความหวังในทางเลือกของระบบบำบัดไอเสียแบบโมดูลาร์ แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่จะเห็นพ้องว่าสิ่งเหล่านี้ยังคงต้องใช้เวลาทดสอบในสภาพการใช้งานจริงบนทะเลประมาณสองถึงสามปี ก่อนที่จะมีการนำไปใช้อย่างแพร่หลายในกองเรือ

กรอบการรับรองและกฎระเบียบสำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยแรงอัดสำหรับเรือเดินทะเล

การจัดประเภทเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยแรงอัดสำหรับเรือเดินทะเลตามกำลังขับออกของ EPA

เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดแบบทางทะเลจะถูกจัดประเภทต่าง ๆ ตามกำลังขับเพื่อให้สำนักคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) สามารถดำเนินมาตรการควบคุมการปล่อยมลพิษเฉพาะเจาะจงได้ สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตกำลังงานมากกว่า 37 กิโลวัตต์ จะมีข้อจำกัดที่เข้มงวดมากขึ้นเกี่ยวกับออกไซด์ของไนโตรเจน และฝุ่นอนุภาค ตามกฎระเบียบสำหรับเครื่องยนต์นอกถนนที่กำหนดไว้ เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่ใช้ในงานเดินเรือเชิงพาณิชย์จำเป็นต้องนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้เพื่อรักษามาตรฐานตามข้อกำหนดเหล่านี้ สิ่งต่าง ๆ เช่น ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (exhaust gas recirculation) หรือระบบลดการเกิดสารก่อให้เกิดมลพิษแบบเลือกสรร (selective catalytic reduction) จึงกลายเป็นอุปกรณ์เสริมที่จำเป็นสำหรับเรือที่ต้องการดำเนินการอยู่ภายในกรอบกฎหมาย โดยยังคงรักษาระดับประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานบนท้องทะเล

กระบวนการรับรองเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับการใช้งานทางทะเลภายใต้กฎระเบียบของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกา

กระบวนการรับรองมาตรฐานในสหรัฐอเมริกาต้องการการทดสอบที่เข้มงวดอย่างมากสำหรับการใช้งานทางทะเล ครอบคลุมรอบการทำงานเฉพาะทั้งหมดที่เรือต่างๆ เผชิญจริงบนผิวน้ำ ซึ่งหมายถึงการทดสอบเครื่องยนต์ภายใต้ภาระงานแบบเปลี่ยนแปลง และจำลองสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ถูกสัมผัสกับสภาพน้ำเค็มจริงเป็นเวลานาน ตามกฎระเบียบของรัฐบาลกลางล่าสุด ผู้ผลิตจะต้องแสดงให้เห็นว่าผลิตภัณฑ์ของตนสอดคล้องกับมาตรฐานอย่างน้อย 80 เปอร์เซ็นต์ของค่ากำลังขับที่ระบุไว้สำหรับเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีจุดตรวจสอบสำคัญหลายประการ เช่น การขออนุมัติเทคโนโลยีควบคุมเครื่องยนต์ต่างๆ ก่อนเริ่มการผลิต จากนั้นต้องพิจารณาปัจจัยการเสื่อมสภาพตามธรรมชาติของชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อให้มั่นใจว่าการปล่อยมลพิษจะยังคงอยู่ภายในขีดจำกัดตลอดอายุการใช้งาน 10,000 ชั่วโมงของอุปกรณ์ทั้งหมด กระบวนการนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์ทางทะเลที่ได้รับการรับรองจะทำงานได้อย่างเชื่อถือได้ แม้หลังจากการใช้งานต่อเนื่องเป็นระยะเวลานานในสภาพแวดล้อมที่รุนแรง

การปรับให้ข้อกำหนดระดับชาติและระดับนานาชาติสอดคล้องกัน

มาตรฐาน EPA Tier 4 มีเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ลงประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับอุปกรณ์รุ่นเก่าใน Tier 1 ในขณะเดียวกัน องค์การระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยทางทะเล (IMO) ก็ได้ดำเนินงานอย่างเข้มแข็งในการควบคุมทั้งก๊าซออกไซด์ของกำมะถัน (SOx) และก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ผ่านข้อบังคับ MARPOL ภาคผนวก VI ปัจจุบันเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือมักมาพร้อมตัวเลือกเชื้อเพลิงสองชนิดและระบบบำบัดแบบโมดูลาร์ ซึ่งสามารถรองรับข้อกำหนดที่แตกต่างกันเหล่านี้ได้ สำหรับบริษัทที่ผลิตเครื่องยนต์ซึ่งต้องทำงานได้ทั่วโลก การทำให้วิธีการทดสอบและเป้าหมายการปล่อยมลพิษสอดคล้องกันนั้นไม่ใช่แค่เป็นประโยชน์ แต่จำเป็นอย่างยิ่งหากต้องการคงความสามารถในการแข่งขันในภูมิภาคต่างๆ โดยไม่ต้องออกแบบผลิตภัณฑ์ใหม่ซ้ำแล้วซ้ำเล่า

คำถามที่พบบ่อย

เป้าหมายหลักของ MARPOL ภาคผนวก VI คืออะไร

เป้าหมายหลักของ MARPOL ภาคผนวก VI คือการลดมลภาวะทางอากาศจากรถยนต์เรือโดยการควบคุมการปล่อยก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ก๊าซออกไซด์ของกำมะถัน (SOx) และฝุ่นอนุภาค (PM)

ทำไมมาตรฐานการปล่อยมลพิษระดับที่ 3 จึงมีความสำคัญ

มาตรฐานการปล่อยมลพิษระดับที่ 3 มีความสำคัญเนื่องจากช่วยลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ลงได้อย่างมากประมาณ 80% เมื่อเทียบกับมาตรฐานเดิม ทำให้มั่นใจได้ถึงคุณภาพอากาศที่สะอาดขึ้น และการปฏิบัติตามข้อกำหนดในพื้นที่ควบคุมมลพิษ (ECAs)

ผู้ดำเนินการเรือเผชิญกับความท้าทายอย่างไรกับมาตรฐานระดับที่ 4

ผู้ดำเนินการเรือเผชิญกับความท้าทายจากมาตรฐานระดับที่ 4 เนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่และการต้องบำรุงรักษาตัวกรองอนุภาคดีเซลอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งอาจส่งผลให้กำหนดการดำเนินงานเกิดความขัดข้อง

เชื้อเพลิงทางเลือกอย่างก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ช่วยอย่างไรในการปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ

เชื้อเพลิงทางเลือกอย่างก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ช่วยในการปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษโดยการผลิตมลพิษที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงสำหรับเรือแบบดั้งเดิม ช่วยให้สามารถปฏิบัติตามข้อจำกัดของกำมะถันและไนโตรเจนออกไซด์ได้